法國(guó)藍(lán)鷹航空的破產(chǎn)，使得巴黎奧利機(jī)場(chǎng)有12335個(gè)時(shí)刻閑置。12月5日，法國(guó)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)COHOR對(duì)上述閑置時(shí)刻進(jìn)行重新分配并公布了具體的分配情況。但根據(jù)2002年1月28日法令第4條的規(guī)定，需預(yù)留20%的時(shí)刻用于公共服務(wù)義務(wù)航線（一般指通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線）。因此，此次奧利機(jī)場(chǎng)共計(jì)分配了9868個(gè)時(shí)刻。

　　歐盟2004年7月修訂的《時(shí)刻管理?xiàng)l例》規(guī)定，時(shí)刻池中50%起降時(shí)刻需分配給新進(jìn)入航空公司，同時(shí)優(yōu)先考慮在本機(jī)場(chǎng)每天少于5個(gè)時(shí)刻，且其申請(qǐng)的歐盟內(nèi)部航線共飛承運(yùn)人少于3個(gè)的航空公司。因此，基于2020夏航季的時(shí)刻申請(qǐng)，COHOR對(duì)巴黎奧利機(jī)場(chǎng)閑置時(shí)刻分配如下，但目前已經(jīng)獲得時(shí)刻分配的航司可以在2019冬航季開始運(yùn)營(yíng)。若獲得時(shí)刻分配的航司在2020年夏航季正式開始新航線的運(yùn)營(yíng)，則可在2020年冬航季繼續(xù)保留時(shí)刻。

　　法國(guó)COHOR自1996年8月27日開始負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和分配巴黎奧利、戴高樂、里昂和尼斯機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻，使得機(jī)場(chǎng)資源得到最大化使用，同時(shí)對(duì)航空公司時(shí)刻的使用進(jìn)行監(jiān)管。成員由航司代表（加勒比航空、法航、科西嘉航空、法國(guó)ASL航空、BARFRANCE、HOP！、LEVEL航空以及Transavia）、機(jī)場(chǎng)經(jīng)理代表（巴黎機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、尼斯機(jī)場(chǎng)、里昂機(jī)場(chǎng)以及法國(guó)機(jī)場(chǎng)聯(lián)合會(huì)）組成。針對(duì)航空公司和機(jī)場(chǎng)，COHOR每個(gè)航班時(shí)刻收取210歐元；對(duì)于未獲得航班時(shí)刻卻組織實(shí)施航空運(yùn)營(yíng)的，根據(jù)法國(guó)民航局和法國(guó)民航管理委員會(huì)的規(guī)定，COHOR每次最高處罰可達(dá)7500歐元，每次重復(fù)違規(guī)最高處罰可達(dá)15000歐元。

關(guān)于歐盟國(guó)家的時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)　　

　　IATA將機(jī)場(chǎng)分為三類：一級(jí)機(jī)場(chǎng)，即非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)容量能夠滿足運(yùn)輸需求）；二級(jí)機(jī)場(chǎng)，即輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)容量即將飽和）；三級(jí)機(jī)場(chǎng)，即協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)超容量運(yùn)行）。歐盟遵循IATA的不用即作廢和祖父權(quán)利對(duì)歐洲機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配制定一般規(guī)定，各國(guó)指定時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，公布機(jī)場(chǎng)時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)，并透明、公平、公正地對(duì)對(duì)本國(guó)大型機(jī)場(chǎng)（即二、三級(jí)機(jī)場(chǎng)）的時(shí)刻進(jìn)行分配、監(jiān)管。各國(guó)時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還組成歐洲機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)委員會(huì)（EUACA）對(duì)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督。

　　歐盟時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)一般在每個(gè)航季開始前6個(gè)月結(jié)合時(shí)刻濫用、上一同航季中時(shí)刻取消情況，對(duì)航空公司的歷史時(shí)刻進(jìn)行計(jì)算。開始?xì)v史時(shí)刻計(jì)算后的四周內(nèi)，航空公司提交時(shí)刻申請(qǐng)，包括歷史時(shí)刻的確認(rèn)、新時(shí)刻的申請(qǐng)和調(diào)整。

　　除一般規(guī)定外，部分國(guó)家時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還單獨(dú)制定適用于本國(guó)時(shí)刻分配的政策。西班牙AECFA將航班運(yùn)營(yíng)的持續(xù)性（是否為全年運(yùn)營(yíng)）、航班類型（優(yōu)先考慮定期航班和商業(yè)航班）、運(yùn)營(yíng)的有效期、班次、市場(chǎng)規(guī)模的大小和類型、當(dāng)?shù)卣撸ㄈ顼w機(jī)噪聲管理?xiàng)l例）等作為其他分配準(zhǔn)則。荷蘭ACNL自1998年11月25日起被基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境部長(zhǎng)任命為獨(dú)立的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，其預(yù)算由基地航司出資60%，機(jī)場(chǎng)出資40%--基地航司按照上一年度在協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻量付費(fèi)，機(jī)場(chǎng)根據(jù)容量聲明中可使用時(shí)刻量付費(fèi)。因此，基地航司和機(jī)場(chǎng)的代表組成監(jiān)事會(huì)，對(duì)財(cái)務(wù)和管理進(jìn)行監(jiān)管，不能影響時(shí)刻協(xié)調(diào)的過程。ANCL管理下的荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)對(duì)時(shí)刻的分配、監(jiān)管也有相關(guān)規(guī)定：

　　- 實(shí)際交回和未被使用的時(shí)刻可以進(jìn)入航季時(shí)刻池，認(rèn)定為實(shí)際可分配的時(shí)刻；
　　- 每個(gè)階段，航季時(shí)刻池的以一定的比例按照航空公司的航班類型進(jìn)行分配；
　　- 所有商業(yè)客運(yùn)航班時(shí)刻量占比75%，所有商業(yè)貨運(yùn)航班時(shí)刻量占比25%。

　　此外，CADAS還曾結(jié)合倫敦蓋特維克機(jī)場(chǎng)破產(chǎn)航司--托馬斯庫(kù)克閑置時(shí)刻的分配，對(duì)英國(guó)ACL的時(shí)刻交易機(jī)制進(jìn)行詳細(xì)介紹（《CADAS關(guān)注：托馬斯·庫(kù)克航空破產(chǎn)時(shí)刻分配》）。

總結(jié)

　　隨著歐洲大型機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻越來越稀缺，時(shí)刻的協(xié)調(diào)與分配也越來越受到各利益相關(guān)方的重視。曾有提議對(duì)EEC95/93進(jìn)行修訂，使得航空公司買賣時(shí)刻更為開放；擴(kuò)大新進(jìn)入航空公司的范圍以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)；提高祖父權(quán)利的門檻；強(qiáng)化時(shí)刻協(xié)調(diào)程序的獨(dú)立性和透明性。同時(shí)引入時(shí)刻預(yù)留機(jī)制，激勵(lì)航空公司對(duì)已有時(shí)刻的使用。但該提議被歐盟議會(huì)和理事會(huì)弱化，至今仍因歐盟成員國(guó)的分歧而受阻。

　　歐洲機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI）也認(rèn)為，為優(yōu)化機(jī)場(chǎng)容量和促進(jìn)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)章的修訂應(yīng)包括以下內(nèi)容：