圖片來源：21世紀經濟報道

　　在中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）浦東總裝基地的草坪上，停放著一架“運十”原型機。這架曾經涂裝鮮亮的大飛機如今已銹跡斑駁，而它身旁石碑上鐫刻的“永不放棄”，浸滿了幾代中國人制造大飛機的熱血豪情。

　　從70年代運十項目啟動，到如今C919成功首飛，國產大飛機項目走過了五十年的艱苦征程。其間，有定位不清、經費不足的遺憾擱置，也有技術難支、伙伴撤出的無奈停擺。現在，中國商飛重新挑起了國產大飛機的重擔，在前幾代“航空工匠”的指引下，走上了一條不同以往的全新路徑。

　　在前三十年的經驗積累中，中國終于探索出了發展民族航空工業的應由之路。作為全世界最大的飛機市場，中國過去的邏輯是，造不如買、買不如租，但現在的共識是，一定要研發、制造自己的大飛機，形成獨立自主的能力。

　　在這個過程中，中國商飛采取了國際主流的“主制造商+全球供應商”模式，重建了研發平臺，形成了自主設計能力，并借力國際領先的技術水準，制定了民機制造的工藝規范，為國產大飛機走向市場、走出國門奠定了基礎。

　　如今，國產支線飛機ARJ21已經率先投入商業運營，國產大型單通道飛機C919在密集地試飛取證，并提前獲得了國內外800余架訂單，而與俄羅斯共同啟動的寬體機CR929項目也進入了實質研發階段。在以中國商飛為中心的整個產業鏈的努力之下，國產大飛機終于“起飛”。

　　不過，一切才剛剛開始。C919剛剛完成首飛，未來適航、商業化進程還有漫長的路要走，特別是在嚴格的國際適航審定標準面前，C919仍面臨很大挑戰，但這正是它走向國際市場、真正實現商業化所必需的。從這個角度而言，C919在現階段還難言成功。

　　雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。新的歷史篇章已經掀開，國產大飛機也邁入了走向商業運營的新征程，所有人都期待著，國產大飛機將在市場的檢驗中證明實力，完成使命。

　　從運十到麥道

　　中國研制大飛機的歷史，至少可以追溯到數十年以前。從運十到麥道，中國嘗試了不同的大飛機攻關之路，卻也因種種原因擱置或終止。

　　早在1980年，中國自主設計制造的大飛機運十就已經首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出100噸級大型客機的國家。

　　運十于1970年8月開始研制，比歐洲的空客公司還早幾個月。當時的條件十分艱苦，國內航空工業基礎薄弱，且生產運營環境惡劣，但在涉及全國數百家單位的研發團隊的十年努力下，運十竟“初戰告捷”。

　　首飛之后，運十曾先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊等國內九大城市，還七次飛越喜馬拉雅山為西藏自治區運送急需物資。不過，從1985年起，這架耗資5.377億元人民幣的大飛機卻再也沒有飛起過。

　　當時，運十因研發投入較大、不具備大規模商業化運行的條件等原因被強行“下馬”。一個常見的觀點是，運十曾在最后關頭申請了3000萬元的經費支持，但由于長期沒有訂單，市場前景黯淡，這筆經費并未落實，運十項目就此擱置。

　　而受國內外市場環境等多重因素的影響，中國研制大飛機的思路也悄然發生了變化。1980年前后，改革開放的大門剛剛拉開，各行各業興起了合資辦企業的新模式，在飛機制造領域，中國很快接到了一根“橄欖枝”：美國的麥道公司有意愿與中國合資研發大飛機。

　　雖然說的是合資研發，但在與麥道的合作中，中方只承擔組裝工作。這顯然與運十的自主研發路徑完全不同，該模式也并非長久之計，但一個顯而易見的優點是，可以讓大飛機項目以最快的速度實現“國產”并投入市場，至于技術，則可以在雙方的合作中慢慢習得。實際上，當時的先進制造工業如汽車，采用的便是這種模式。

　　1985年3月，上航工業公司、中國航空器材公司與麥道三方簽署協議，而在麥道的支持下，中國首個整機項目迅速誕生。資料顯示，當時國內共生產了35架MD-82/83飛機，其中還有5架返銷到美國。

　　但是好景不長，1996年麥道總部經營不善，慘遭波音收購，中美這一合作項目以一種十分被動、無奈的方式宣告終止。而按計劃繼續生產的MD-90飛機，最后只生產了兩架。